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散货船成2020年拆船主力Capesize首当其冲

2021-01-17 09:01:00
来源:信德海事 编辑: 国际船舶网 我有话要说

2020年对于航运业来说是跌但起伏的一年,对于拆船业来说也如此。船舶经纪公司Clarkson Platou Hellas在其最新报告中指出:“在航运业完全动荡的一年里,拆船行业也一度受到了Covid-19疫情的严重影响,市场曾完全陷入停滞。比如,在今年头6个月面临着一种非常棘手的局面,因为船东和买家很难完成交付,世界各地的港口也禁止更换船员,使船舶买卖的交易受困于各种法律纠纷。”

此外,印度次大陆和土耳其也曾实施了全面封锁,因此不允许任何船只上岸,这使一些船东不得不滞留在锚地,从而造成了纠纷。这对市场情绪和信心产生了连锁反应,连续几周没有销售报告,因为推动钢材需求的建筑和开发行业也受到病毒的严重影响,本地没有需求,直接导致价格水平急剧下降。此外,拆船商在年初以高价购买了船只,其中相当一部分是大型散货船,当大流行病全面袭来时,突然导致成本大于预期。

Clarkson Platou Hellas补充说:“快到夏季中期时,大多数的全球封锁解除了,尽管有一段时间依旧是谨慎状态,但需求恢复了。随着船东们再次开始处理他们的老旧船舶,国际市场又开始活跃起来。

这些积压的船舶,要么是SS/DD检验超期,要么是因为太过昂贵而无法重新安装洗涤器,而国际海事组织(IMO)的环保法规仍在生效,迫使许多船东不得不出售船舶。这一点在VLOC领域尤为明显,全年售出了近30艘VLOC。其中许多是由VLCC改造而来的,由于安全原因,这些船开始逐渐被淘汰。加上今年售出的Capesize型散货船,相当于有超过50艘船大型干散货船被卖出回收,这对市场来说是个好消息,因为今年卖出回收的油轮和集装箱较少。

与此同时,今年讨论的焦点之一是欧盟船舶回收法规,由于缺乏可用拆船设施,该条例成为新闻焦点,许多业内人士都预见到了这一点,并在今年3月的年度Tradewinds会议上进行了激烈讨论。

不幸的是,环保组织和欧盟代表在会议期间对这个问题充耳不闻,他们设施有足够的可用性。但事实证明他们错了,当Covid-19全面侵袭全球时,这个问题就更加凸显出来了,它给邮轮行业带来极大影响,特别是土耳其市场,由于这些豪华邮轮大多符合欧盟的法律要求,短时间内就泊满了阿利亚加港口,阿利亚加港口因此称为“船之坟场”。

回收这些邮轮的困难就导致了欧盟船厂产能紧张。欧盟当局的观点是,他们已经批准了43个运营的船厂,但土耳其只有8个(Covid影响欧洲时有6个),但这是卖家唯一可行的选择。该船舶经纪人说。

Clarkson Platou Hellas总结道:"希望过去一年疫情造成的船舶拆解能力紧张的局面,能促使欧盟当局采取更务实的态度,并与印度拆解厂合作。

今年,根据《香港公约》,越来越多的船东开始关注以这种更清洁、更安全的方法处理船舶,并更重视回收环保船舶。随着越来越多的船东将注意力转向这些船厂,已获香港船东认证的印度拆船厂终于开始从自身的资金投入中获益,为拆解船只建立急需的更安全的环境。

明年,每个印度船厂都将完全符合香港运输公司的要求,否则他们将失去执照。预计孟加拉国也将在未来一年内效仿这种做法,据报道,更多的船厂将进行改善,以达到HKC的标准。巴基斯坦是否会效仿印度和孟加拉国的做法还有待观察!"

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