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班轮巨头“起飞”背后的三大逻辑

2021-03-06 18:17:58
来源:中国航务周刊 编辑: 国际船舶网 我有话要说

2020年航运市场高调收尾,空运市场经受低迷态势。2021年班轮巨头引入航空货运业务,布局空运市场,又是为何?

达飞集团2月23日发布公告称,该公司新成立的航空货运部门——CMA CGM AIR CARGO,将于3月8日运营。同日,其第一艘空客A330-200F飞机,也将从比利时列日飞往美国芝加哥。第二艘空客A330-200F飞机,将于3月16日开始运营,也将服务于美国市场。

此前,达飞集团发布公告称成立专门的航空货运部门,并将购买4架60载重吨的空客A330-200F飞机,委托一家欧洲航空公司,运营其货运机队。另外,达飞集团还于2019年收购了海空货运管理服务市场的领头军、国际物流巨头基华物流(CEVA)。

此外,马士基已开展“Maersk Bridge”项目,旗下航空公司Star Air首次亮相,用货机运输医用物资、防护物资等。这意味着马士基不仅是一家船公司,更是一家综合性物流公司。

达飞集团、马士基作为国际班轮公司,进军空运市场意图如何?

班轮巨头综合化发展

综合化、全能化发展,提升自身的综合实力,为客户带来更为全面的服务,或许是班轮公司选择进军航空领域的首要原因。

有业内人士就表示,班轮公司在发展到一定程度,尤其是全程物流成为行业发展趋势的时候,为保证其龙头地位,就需要综合发展,给客户提供全方位服务及多样化选择。

对于新成立的航空货运部门,达飞集团也表示,新部门将增强自身的物流服务能力,使航运和物流业务实现更好的互补,为客户提供一系列全面、灵活、定制化的运输解决方案。

达飞集团董事长兼首席执行官鲁道夫·萨德(Rodolphe Saadé)就称:“成立新部门,是我们物流服务发展历程中的新里程碑。我们将利用与航空公司间的合作关系,实现全球运输。”

对于达飞集团此举,在接受中国航务周刊记者采访时,上海国际航运研究中心国际航运研究所研究员龚建伟表示:“此前达飞集团以经营海运业务为主,但其实从整个全程运输链条的角度来看,海运端的盈收占比一直不算高,陆上业务及一些增值服务会贡献不错的利润,达飞收购基华物流、布局空运业务其实均是对其全程物流运输及把控能力的增强,有利于更好地为托运人直接提供全方位、‘端到端’服务。”

在当前全程物流趋势下,具有综合业务的承运商能给托运人带来更多的选择空间,不论货量多少,都能够提供海运、空运等多种运输方式,且托运人能够依据货物需求、运价等条件自主匹配最合适的路径。

龚建伟针对班轮公司发展综合业务的做法进一步分析,他认为,当前港航融合、陆海统筹的趋势愈来愈明显,港航业各方参与者致力于延伸自己的产业链条,大家都趋向于把自己变得更加全能。

尤其类似于马士基、达飞集团这样的班轮业头部公司,要在发展过程中维持其巨头地位,必须通过业务扩张、全能化发展,完善其供应链,提高综合竞争实力。

达飞集团宣布成立空运部门后,此前同样具备空运业务能力的基华物流,与新部门将保持怎样的关系,也备受业界关注。

对此,龚建伟表示:“达飞集团新建立的航空货运业务部门可以作为一个公共部门,基华物流的空运业务可以同新部门合并,以共同参与航空业务的经营,两者不相冲突。但具体仍要看达飞集团内部管理职能如何变化。”

托运人开始为时效付费

在班轮公司自身寻求业务多元化的同时,托运人对于时效的要求,或许也是班轮巨头专门设立空运部门的原因之一。   

新冠疫情的全球蔓延,带来了诸多海运难题,但也让托运人明白,通过采取增值服务来保证货物时效的方法是有必要的。

尤其在2020年下半年以来,受疫情影响,海运面临缺箱爆舱、运价高涨、港口拥堵等难题,使得托运人苦不堪言。而且,这一难题延续到了2021年,近期,尽管运价有所下降,但仍高于疫情前同期水平。

更让托运人难以接受的是,因为港口拥堵等原因,班轮准班率一再创下历史新低。上海航运交易所发布的《全球主要港口主干航线准班率快报(1月25—31日)》显示,在亚欧、跨太平洋和跨大西洋三大主干航线中,亚欧航线准班率为20.13%;跨大西洋航线为37.93%;跨太平洋航线准班率仅为8.5%,创下该指数发布以来最低值。甚至有原定于2020年12月交货的商品,直至2021年2月才到货的现象。

再加上海外市场产能恢复缓慢,却又面临市场高需求、高时效、补库存要求,从而使得托运人进一步意识到时效的重要性,并开始为高时效的产品支付额外费用。

2020年班轮公司密集推出的快航服务需求强劲,就是具体例证。

“快航市场的火热和托运人意识到付费和提速,存在绝对关联性。” 上海国际航运研究中心国际航运研究所研究员郑静文如是说。

因为快航航线运行时间短,港口装卸时间也大幅缩短,能够最大程度上保障优先装卸及通关服务,时效性大幅提升。

同时,各大班轮公司,包括中远海运集运、马士基等,都逐步加入快航“竞争梯队”,各班轮公司依托内陆运输网络,可提供具有时效竞争力的全程运输服务,最大程度上保障客户供应链的稳定运转。

具体而言,以往,快航增值服务的费用是普通海运运费的2-3倍,一般从运价角度来考虑运输方案,快航不会在客户的选择范围内。

而2020年受疫情影响,运价高涨,时效性急剧降低,在这样的市场背景下,让托运人意识到快航“快”的特点能够满足货运需求,托运人在时效性方面的追求有所提高,以至于愿意为高质量服务、高效率运输付费。

因此,班轮公司会在此基础上,考虑托运人是否会对时效性要求越来越高,多种方式相对比,空运显然能够成为托运人未来的需求点,从而使得班轮巨头屡屡踏足空运市场。

“抄底”投资空运业务

在内生原因之外,2020年空运业务自身的表现,也成为班轮公司投入航空市场的原因之一。

近年来,随着中国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段,电子商务和快递物流业持续快速增长,航空运输规模逐年上升,然而2020年受新冠肺炎疫情影响,国内外航空运输市场遭受沉重打击。

国际航空运输协会发布的全球航空货运数据显示,2020年,全球航空货运量降幅达17%,与2019年相比,2020年全球航空货运需求下降10.6%,是自1990年国际航协开始定期发布货运调查报告以来,需求同比降幅最大的一次,超过全球货物贸易6%的降幅。

诸多因素影响,使得空运业务发展不景气。

国际航协理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克(Alexandre de Juniac)表示,随着大部分客机停飞,在没有足够腹舱运力的情况下满足需求,仍然是一个巨大的挑战。

而且,随着各国由于新冠病毒变种加强旅行限制,客运需求改善或运力紧缩难以实现。2021年又将是艰难的一年。

此外,疫情原因,航空运输速度快,货物在途时间短,不如海运运输能够在船上较长时间无接触“隔离”,相对而言,航空运输风险大于航运。

上海国际航运研究中心国际航运研究所研究员邵斐就认为,目前空运市场行情处于低点,从班轮公司角度分析,进军空运市场,可能正是合适的时机。

由于当前空运市场不景气,班轮公司又于2020年获得巨大收益,部分班轮公司依据投资策略、投资成本、市场成熟度等多方面考虑,可能认为当前是合适的进军空运市场的机会。

从当前时间点进入空运市场,能够降低拓展业务所需的成本,并且由于市场的波动性特点,班轮公司能够预判其在此时选择投资空运市场所花费的成本,能够在未来空运市场回暖后得到回报,尽管空运市场回暖可能需要一定的时间,并且回暖时间可能会较长。

此外,从投资策略方面分析,班轮公司可能会认为在该时间点进军空运市场,空运市场发展相对成熟,并且符合班轮公司的业务发展方向,有利于班轮公司的业务扩张。

总体而言,龚建伟认为,马士基、达飞集团等班轮公司发展航空运输业务是一种尝试,其拥有发展所需的资本实力,并在航运主业得以巩固的前提下,仍有能力拓宽其业务范围。

郑静文也认为,目前班轮公司涉足空运市场应该只是一种少数行为,而非趋势性行为。

 

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